1/08/2019
El 30 de noviembre del año pasado, en el último día del sexenio de Enrique Peña Nieto y durante la Cumbre del G20 en Buenos Aires, Argentina, se firmó el nuevo Tratado México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC). Este hecho ha sido ampliamente descrito en la prensa como la primera “actualización” en 25 años del acuerdo de cooperación comercial suscrito por estas tres naciones.
El objetivo del tratado original –conocido como TLCAN, o Tratado de Libre Comercio de América del Norte– era lograr que estos países contaran con mejores condiciones de comercio entre ellos, concediéndoles el estatus de “nación más favorecida”.
En ese sentido, el T-MEC conserva intacta una gran porción del viejo tratado, tal y como ocurre con lo descrito en el Capítulo 20 relativo a la preservación del sistema de resolución de conflictos, o disputas Estado a Estado. Pese a esto, no todo fue tan terso en las negociaciones, particularmente en lo relativo al ramo automotriz.
Incluso podría decirse que este tema fue directamente culpable de que el TLCAN haya sido puesto en entredicho, ya que Donald Trump lo usó como “caballo de batalla” durante la campaña que lo llevó a ocupar la Casa Blanca en 2016. Baste recordar sus promesas de aumentar la producción de automóviles made in America, y de hacer regresar los empleos a territorio estadounidense de rivales como México y China.
Amén de estos desencuentros, y con la perspectiva de que el nuevo acuerdo sea ratificado por EU y Canadá en los próximos meses, para 2023 –año en que se prevé que el T-MEC esté en pleno funcionamiento– la industria automotriz mexicana deberá haber realizado una serie de ajustes para cumplir con cuatro reglas de origen más estrictas. En este artículo las revisamos.
1. Valor de contenido regional (VCR)
En vehículos automotores ligeros, el porcentaje de valor producido en los tres países pasará del 62.5% al 75%. Cabe señalar que dentro del T-MEC, las partes automotrices se dividen en 3 categorías:
| Categoría | Tipo de parte | VCR |
|---|---|---|
| 1. Esenciales (core parts) | Ejes, chasis, motores, sistemas de dirección, sistemas de suspensión, transmisiones y baterías de litio | 75% |
| 2. Principales | Sistemas de frenos, aire acondicionado, panel de control, escapes, parabrisas, llantas y partes de motor y transmisión | 70% |
| 3. Complementarias | Equipos de audio, cinturones, convertidores catalíticos, volantes, iluminación, cerraduras y sistemas de cableado | 65% |
Adicionalmente, para los tres tipos de piezas se elevó al 75% y 85% los topes máximos de VCR en términos de costo neto y valor de la transacción, desde niveles anteriores de 50% y 60%, respectivamente.
De no cumplir con este requerimiento, los fabricantes tienen la opción de pagar un arancel general del 2.5%.
2. Incorporación de core parts
También conocidas como “súper partes”, las core parts fueron un añadido del T-MEC para toda la región. Estas a su vez están definidas por una serie de sub-partes (key parts), las cuales deberán tener un porcentaje de valor producido en la región mayor al 75%.
3. Índice salarial
Al menos un 40% del valor de cada vehículo ligero deberá ser fabricado en una zona donde se pague un salario igual o superior a 16 dólares la hora. Dicho porcentaje se divide de la siguiente manera:
| 25% | Materiales + mano de obra (salario base) + transportación (costo de manufactura) |
| 10% | Gastos de I+D y tecnologías de la información |
| 5% | Se otorga a la armadora si utiliza 100 mil motores, o 100 mil transmisiones, o 25 mil baterías de litio de proveedores de EU o Canadá que paguen a sus empleados $16 USD/hora |
Dentro de los materiales, las armadoras (OEM, Original Equipment Manufacturer en inglés) podrán sumar las importaciones de materiales y materia prima que sus proveedores mexicanos hagan de EU y Canadá. Esto permite a la OEM en México agregar hasta un 8% o 10% al componente laboral.
4. Acero y Aluminio
El 70% del total de las compras corporativas de acero y aluminio de las OEM tiene que ser producido en la región. Esta regla no aplica en autopartes.
Tiempos de implementación
En el siguiente gráfico se muestran los plazos de cumplimiento para las reglas 1 y 3:
| VCR Costo Neto | Plazo | Índice salarial |
|---|---|---|
| 66% | a la entrada en vigor | 30% |
| 69% | a enero próximo | 33% |
| 72% | a enero del siguiente año | 36% |
| 75% | a enero siguiente | 40% |
Otras consideraciones
El T-MEC incluye disposiciones verificativas que brindan a las autoridades más capacidades, por ejemplo, para investigar a los proveedores de materiales y así confirmar el componente de origen.
Asimismo, establece diversos métodos para la calificación de origen de las “súper partes” e integra reglas más estrictas para el mantenimiento de registros, además de la obligación de emitir un certificado anual de las compras de acero y aluminio.
Retos y oportunidades
Según expertos de PwC, los principales desafíos a superar por las industrias automotrices de los tres países son:
- El VCR de 75% forzosamente traerá cambios en procesos productivos, reingeniería de productos y reubicación de instalaciones.
- El concepto de “súper partes” es un aspecto técnico al que las OEM deberán poner especial atención ya que, de no cumplir con éste, el vehículo completo no podrá considerarse como originario aunque cumpla con los demás requerimientos.
- Las armadoras no deben apresurarse a descartar sus posibilidades de cumplimiento del índice laboral, sin antes realizar un análisis exhaustivo de las opciones a su alcance.
- El requisito del 70% de acero y alumio regional traerá consigo obligaciones administrativas adicionales, que requerirán la coordinación de varias áreas de la OEM como: Compras, Ingeniería, Logística, Finanzas y Contabilidad, por mencionar algunas.
Para todos estos retos, las armadoras deberán elaborar una ruta crítica de implementación, además de un análisis de la proveeduría utilizada en la producción de sus vehículos.
En este último punto, las OEM tienen la oportunidad de transformar la cadena de valor para cumplir con las reglas de origen, esto al promover que pequeñas y medianas empresas mexicanas se conviertan en sus proveedores estratégicos.
Por otro lado, el análisis que realicen las OEM de sus estrategias de operación les permitirá plantear diferentes escenarios para que, a la entrada en vigor el tratado, realicen los cambios necesarios en infraestructura y se optimicen (en lugar de elevarse) sus costos. Un ejemplo es la selección del sitio para plantas satélite.
En Frontier Industrial sabemos la importancia que tiene la infraestructura en la productividad de las armadoras. Así, nuestro equipo cuenta con la experiencia necesaria para atender sus consultas de prospección, con un portafolio de naves y parques industriales en México que aporta a la diversificación de la cadena de valor en la industria automotriz internacional.
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