12/06/2020
A inicios de marzo pasado, mientras las autoridades en México se preparaban para declarar la emergencia sanitaria por la llegada del coronavirus, el presidente de la Industria Nacional de Autopartes A.C. (INA), Óscar Albin, lanzó un reto a los fabricantes mexicanos para convertirse en los principales proveedores de componentes automotrices en la región.
Para el directivo, este llamado no es más que la consecuencia lógica de una historia en tres actos: 1. La guerra arancelaria de casi dos años entre Estados Unidos y China; 2. La aprobación (e inminente entrada en vigor) del Tratado México-EU-Canadá (T-MEC), y 3. El golpe que la pandemia de COVID-19 infringió a la cadena de suministro en el sector por su alta dependencia a las importaciones chinas.
En este artículo analizamos las bases de este exhorto, así como algunas opiniones de analistas sobre la relevancia de México en el panorama regional de la industria automotriz.
Demanda y oportunidades de inversión
De acuerdo con datos de IHS Markit (recopilados por Expansión), en 2020 la producción de vehículos en Norteamérica será de unas 12 millones de unidades: 7 millones se fabricarán en plantas estadounidenses, unos dos millones en las canadienses y casi tres millones en las mexicanas.
Esto representa una disminución de 850 mil automóviles menos exportados a los EU desde México comparado con el año previo, debido al desplome en la demanda en el mercado estadounidense, el más importante de la región.
Sin embargo, con el reinicio de actividades de las armadoras a ambos lados de la frontera, se espera que aumente la demanda de componentes por el resto del año.
Adicionalmente, las fabricas de proveedores chinos, europeos y estadounidenses con presencia en el país llevan ventaja en la reapertura respecto a otras industrias, al estar aplicando normas para una operación segura con resultados comprobados en áreas que ya superaron la pandemia.
Aunado a estas perspectivas, el arranque del T-MEC del próximo 1 de julio podría atraer más inversiones para la instalación de nuevas plantas de componentes en parques industriales en México, motivadas por el aumento a los porcentajes de contenido regional dentro del nuevo acuerdo comercial.
Para el director en jefe de Evonik México, Martín Toscano, nuestro país ofrece ventajas sustanciales para la reubicación de toda o parte de la producción desde el gigante asiático, ya que aquí hay una base de proveeduría sustentable y costos de producción sólo marginalmente superiores a los de China.
Un ejemplo es la armadora japonesa Mazda, que invirtió más de 5 millones de dólares para transferir a Guanajuato –desde la provincia china de Jiangsu, muy golpeada por la epidemia– la línea de ensamble de un componente para el acabado exterior de sus modelos Mazda3 y CX-30.
¿Clima propicio?
De acuerdo con Bloomberg, lo más probable es que el virus acelere “un cambio que ya fue impulsado por las fuerzas del mercado”, pues el aumento de salarios y costos en China ha provocado el éxodo de manufactura durante la última década, en busca de mercados más competitivos como el sureste de Asia y México.
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Adicionalmente, el cisma provocado por el COVID-19 en la industria logró que tres de las economías más grandes del mundo –Estados Unidos, Japón y la Unión Europea– se pronunciaran por que sus compañías nacionales desinviertan sus operaciones del gigante asiático, en favor de una cadena de suministro global diversificada.
Finalmente, el enfoque “China +1” está cobrando fuerza entre voces más cautas, que llaman a relocalizar solamente algunas líneas de producción.
Con todo esto, la industria automotriz mexicana está lista para afrontar este reto ya que, según datos de INA, tan solo el año pasado, la producción nacional de autopartes alcanzó los 105 mil millones de dólares, con exportaciones a los Estados Unidos por 70 mil millones de dólares, e importaciones de componentes chinos por 8 mil millones de dólares.
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